Desglose de Costos de Flete Marítimo (Logísticos y Financieros)

Para obtener un presupuesto de flete preciso, su transitario (SACEX) debe considerar todos los siguientes puntos:

1. Embalaje, Paletización y Trincaje (Coste de Preparación)


El coste inicial, aunque recae sobre el vendedor, es parte integral del coste final de la mercancía.


  • Coste de Paletización y Embalaje: Incluye el precio del material de embalaje y los palets. Es crucial usar palets eficientes (como el europeo, $1,20 \times 0,80 \text{ m}$) para maximizar el cubicaje dentro del contenedor.


  • Normativa NIMF-15: La madera utilizada debe llevar el sello de la Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias (NIMF-15) para evitar cuarentenas y costes por reempaquetado en puerto.


  • Trincaje (Lashing): Es la sujeción de la carga dentro del contenedor o sobre el palet para evitar movimientos. La contratación de un servicio de trincaje profesional es un coste necesario para minimizar los riesgos y daños durante el tránsito.

2. Medios Auxiliares en Origen/Destino (Grúas y Alquiler)


La capacidad de las instalaciones del vendedor o comprador influye directamente en el coste del transporte terrestre.


  • Alquiler de Equipos Auxiliares: Si la mercancía es pesada (maquinaria, carga de proyecto) y la instalación no tiene capacidad para cargar o descargar el camión con carretillas estándar, se debe alquilar una grúa o montacargas de alta capacidad. Este coste de alquiler se añade al precio final.


  • Coste de Stand-by y Demoras: Si el camión debe esperar a que lleguen los equipos auxiliares, la naviera o el transportista facturará un coste de espera por hora (demoras), encareciendo la operación.

3. Costes de Almacenaje y Consolidación (Warehouse & CFS)


Estos costes son más comunes en el tráfico LCL (Less than Container Load) y en operaciones de consolidación.


  • Almacenaje Regulador (Storage): Tarifa diaria por mantener la mercancía en un almacén temporal (CFS o Depósito Aduanero) si esta llega antes de la fecha de embarque o si hay retrasos en el buque.


  • Consolidación de Carga (Cross-docking): Coste de mano de obra y gestión para recibir carga de múltiples proveedores y consolidarla en un único contenedor. Este servicio es fundamental pero conlleva un coste de manipulación.

4. Recogida en Origen (Flete Terrestre): El Factor Geográfico


El coste de mover la mercancía desde el almacén hasta el puerto de embarque (flete de aproximación) es altamente variable.


  • Distancia al Puerto: No es lo mismo un flete terrestre desde Barcelona que desde Madrid al puerto de Valencia. La distancia y la disponibilidad de transportistas en la zona determinan el precio.


  • Elección Estratégica del Puerto: Un flete terrestre más caro a un puerto más lejano (ej., ir desde Madrid a Barcelona en lugar de Valencia) puede justificarse si la tarifa marítima desde ese puerto es significativamente más baja o si el tiempo de tránsito es mejor.

5. Gastos en Terminal de Origen (Handling, THC y Manipulación)


Costes generados por la terminal portuaria por el uso de su infraestructura:


  • THC (Terminal Handling Charges): La tarifa que cobra la terminal por manipular el contenedor dentro del puerto, incluyendo la descarga del camión y el apilado.


  • Coste de Izada (Lift-on): El coste asociado al uso de las grandes grúas STS (Ship to Shore) o RTG (Rubber Tyred Gantry) para cargar el contenedor en el buque.


  • ¿Quién Paga la Grúa?: El Incoterm es vital aquí; bajo términos como FOB, el vendedor paga esta carga al buque.


6. Flete Marítimo Principal (Ocean Freight)


El coste de mover el contenedor de puerto a puerto.


  • FCL (Tarifa Plana): El precio es fijo por contenedor (ej. 20' STD) independientemente de su peso (hasta el límite legal) o volumen.


  • LCL (Tarifa Variable): El coste se calcula por unidad de facturación (la mayor entre Peso y Volumen, donde 1,00 m³ = 1,00 T

7. Recargos Marítimos Variables (BAF, CAF, ISPS, etc.)


Cargos fluctuantes que se añaden al flete principal y que deben estar desglosados en la cotización.


  • BAF (Bunker Adjustment Factor): Recargo por variación del precio del combustible.


  • CAF (Currency Adjustment Factor): Recargo por fluctuación del tipo de cambio (cuando el buque opera en varias divisas).


  • ISPS (International Ship and Port Facility Security): Recargo de seguridad portuaria.

8. Aduanas, Documentación y Servicios de Asesoría


Costes de cumplimiento y valor añadido:


  • Despacho de Exportación/Importación: Honorarios del agente de aduanas.


  • Servicios de Asesoría: Contratación de estudios específicos, clasificación arancelaria compleja (BTI) o consultoría para optimizar la cadena de suministro, facturado por proyecto o tiempo.


  • Documentación Especial: Coste de emisión de documentos como el Bill of Lading (BL) y otros certificados necesarios (ej. EUR1, Certificados Sanitarios).


9. Gastos en Terminal de Destino y Aduanas (Importación)


Una vez que el buque arriba, se repiten varios costes:


  • THC de Destino (DTHC): Coste de descargar el contenedor del buque y moverlo dentro de la terminal.


  • Gastos de Desconsolidación (LCL): Coste de abrir el contenedor LCL y preparar la carga para el despacho aduanero de importación.


10. Costes Financieros y Administrativos Ocultos (Clave)


Costes que no son logísticos, pero que afectan el margen final:


  • Margen de Cambio de Divisa (FX): El coste de la conversión de divisas si la factura se paga en una moneda diferente al euro (€), incluyendo las comisiones bancarias implícitas.


  • Comisiones Bancarias: Costes por transferencias internacionales o por la emisión y manejo de instrumentos de pago complejos (ej. Cartas de Crédito).


11. Entrega Final (Flete Terrestre o Almacén)


El coste final del transporte para llevar la mercancía desde el puerto o terminal de destino hasta el almacén del destinatario. Este flete terrestre debe ser planificado con antelación.



13.- Matriz Cálculo de Costos: El Umbral del Rendimiento (6,00 m³ - 15,00 m³)

Utilice esta tabla para entender cómo se tarifica cada opción. Generalmente, el punto de inflexión donde FCL es más económico que LCL se sitúa entre los 13,00 y 16,00 metros cúbicos, dependiendo de la naviera y la ruta.

Factor de Costo LCL (Carga Consolidada) FCL (Contenedor Completo)
Base de Tarificación Por tonelada o metro cúbico (CBM). Se factura la mayor unidad (1,00 m³ = 1,00 T). Tarifa plana por unidad de contenedor (ej. 20' o 40' STD).
Tarifa de Flete Principal Variable y proporcional al volumen/peso. Fija (se paga el contenedor entero, esté lleno o no).
Riesgo de Daño Alto, debido a la manipulación en el almacén de consolidación (CFS). Bajo, ya que la mercancía se sella en origen.
Umbral de Rentabilidad Estimado Económico para envíos de hasta 13,00 m³. Económico para envíos superiores a 15,00 m³ o donde se necesita control total.
Tiempo de Tránsito Total Más lento debido a la consolidación y desconsolidación. Más rápido y directo al evitar la manipulación en almacenes intermedios.
Influencia Terrestre Menos sensible a la distancia terrestre, ya que el coste LCL es predominante. Muy sensible a la distancia terrestre, que puede anular el ahorro del flete marítimo.

14.- Casos Prácticos: Cómo la Distancia Terrestre Altera el Precio Final


La decisión correcta se toma comparando la tarifa LCL por m³ con el coste total del FCL (incluyendo los costes terrestres).


Escenario Práctico: Exportación desde Madrid


Usted exporta 18,00 m³ (un volumen que está en el umbral) desde su almacén en Madrid con destino a Hong Kong.


  1. Opción A: Puerto de Valencia (Más cercano)
  • Flete Terrestre Madrid-Valencia: 400,00€
  • Tarifa Marítima FCL (Valencia-Hong Kong): 1.200,00€
  • Costo de THC, Recargos, etc.


  1. Opción B: Puerto de Barcelona (Conexión más eficiente)
  • Flete Terrestre Madrid-Barcelona: 550,00€ (Costo mayor)
  • Tarifa Marítima FCL (Barcelona-Hong Kong): 1.050,00€ (Costo menor por mejor ruta)
Conclusión Estratégica: A pesar de que la recogida terrestre es 150,00€ más cara por ir a Barcelona, la mejor tarifa marítima de Barcelona a Hong Kong (un ahorro de 150,00€) resulta en un coste total idéntico o ligeramente mejor, con un tiempo de tránsito más rápido y menos riesgo de retrasos. El transitario debe buscar la ruta más económica, no solo la geográficamente más cercana.

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