Transporte Marítimo de Mercancías Peligrosas: Guía del Código IMDG y Clases IMO
La Gestión Proactiva de la Carga IMO es el enfoque que requiere el transporte de mercancías con riesgo. En SACEX, convertimos la complejidad de la normativa internacional en un proceso seguro y eficiente para su envío de contenedores marítimos
Índice de contenido: IMO
En esta pagina encontrará:
Riesgos y Sanciones por Incumplimiento del Código IMDG
1.- Fundamentos del Código IMDG: ¿Qué regula y por qué es obligatorio?
2.- Tabla de Clasificación de las mercancías peligrosas (código IMDG)
Clasificación IMO: Requisitos Críticos de Embalaje por Clase
3.- Explosivos (Clase 1): ¿Cuál es el requisito de aprobación naviera?
4.- Gases Comprimidos (Clase 2): ¿Cómo gestionar la presión y el ISO Tank?
5.- Líquidos Inflamables (Clase 3): ¿Cómo influye el Flash Point en el flete?
6.- Sólidos Inflamables y Peligrosos si están Húmedos (Clase 4): ¿Qué exige la ventilación?
7.- Sustancias Comburentes y Peróxidos (Clase 5): ¿Cómo gestionar la segregación estricta?
8.- Sustancias Infecciosas (Clase 6.2): ¿Qué exige la Aprobación Sanitaria?
9.- Materiales Radiactivos (Clase 7): ¿Qué embalajes Tipo B son obligatorios?
10.- Sustancias Corrosivas (Clase 8): ¿Cuál es el riesgo de destrucción de contenedores?
11.- Misceláneas (Clase 9): El Reto de las Baterías de Litio.
Proceso SACEX: Metodología Proactiva para su Carga IMO
12.- Paso 1: Verificación de la Ficha MSDS (El Control de Calidad SACEX)
13.- Paso 2: Segregación y Estiba (Garantizando la Seguridad del Buque)
14.- Paso 3: Aprobación Naviera (Optimizando el Tiempo Crítico de 72 horas)
Documentación y Logística Legal para Envíos IMO
15.- Declaración de Mercancías Peligrosas (DGN): ¿Qué datos son críticos?
16.- Embalajes ONU Homologados: ¿Por qué son obligatorios?
17.- Segregación de Clases IMO: ¿Cómo evitar incompatibilidades?
18.- Transporte en Grupaje (LCL IMO): ¿Es seguro y viable?
19.- El Plaqueado: ¿Cuándo es obligatorio para el contenedor?
20.- Impacto Legal de la Declaración de Mercancías Peligrosas (DGD)
21.- Responsabilidad Penal: ¿Quién debe firmar la DGD?
Costes y Recargos Obligatorios (Hazmat Fee) en Fletes IMO
22.- Recargo OBLIGATORIO por Mercancía Peligrosa (Hazmat Fee): ¿Qué incluye?
23.- Riesgo y Estiba sobre Cubierta: ¿Cómo afecta a su mercancía?
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1. Riesgos y Sanciones por Incumplimiento del Código IMDG
El cumplimiento del Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods) es la diferencia entre un envío exitoso y una sanción costosa. El fallo en la clasificación o la omisión de la naturaleza peligrosa de su carga es un delito grave. El resultado es el rechazo de embarque en puerto, la imposición de multas elevadas y serios problemas de seguro para su envío de contenedores marítimos.
1.- Fundamentos del Código IMDG: ¿Qué regula y por qué es obligatorio?
Instrumento Legal y Convenio SOLAS (E-A-T)
El Código IMDG no es opcional; es un instrumento legal internacional desarrollado por la OMI (Organización Marítima Internacional). Su obligatoriedad se deriva del Capítulo VII del Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar), lo que lo convierte en una violación de la seguridad marítima si se incumple. La regulación establece cómo deben ser el embalaje, el marcado, la documentación, la estiba y la segregación en el transporte marítimo de mercancías peligrosas.
Regulación del Marcado: Número UN y PSN
La regulación cubre cada detalle técnico, desde el material del embalaje hasta la correcta colocación del Número UN (identificador universal de la sustancia) y el Nombre de Expedición Apropiado (PSN). La ley exige que el expedidor declare la carga de forma inequívoca. Un error en cualquiera de estos elementos detiene la cadena de suministro, ya que el buque debe saber exactamente qué riesgo lleva a bordo.
Impacto en el Cargador: Evitar Multas Millonarias y Rechazo de Embarque
La importancia de la obligatoriedad radica en la prevención de desastres (incendios, explosiones). Para el cargador, el cumplimiento garantiza que la póliza de seguro sea válida y, vitalmente, evita el rechazo de embarque o la imposición de multas millonarias por parte de las autoridades portuarias (Capitanía Marítima). Nuestro servicio SACEX actúa como el primer control de calidad para blindar su operación de estos riesgos legales.
2. Clasificación IMO: Requisitos Críticos de Embalaje por Clase
| Clase | Riesgo Primario | Requisito de Transporte Clave |
|---|---|---|
| 1 | Explosivos y fuegos artificiales. | Aprobación naviera obligatoria y segregación total. |
| 2 | Gases comprimidos, licuados o refrigerados (ej. Propano). | Control de presión y temperatura. ISO Tanks o botellas de alta presión. |
| 3 | Líquidos inflamables (ej. Gasolina, pinturas). | Control del Punto de Inflamación (*Flash Point*). Estiba preferente en cubierta. |
| 4 | Sólidos inflamables, sustancias de combustión espontánea o peligrosas si están húmedas. | Protección contra la humedad y ventilación estricta. |
| 5 | Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos. | Segregación estricta de cualquier otro material inflamable o combustible. |
| 6 | Tóxicas e infecciosas (ej. Pesticidas, muestras biológicas). | Embalaje triple homologado. Clase 6.2 requiere Aprobación Sanitaria. |
| 7 | Materiales radiactivos (ej. Isótopos médicos). | Embalajes Tipo A o B. Restricciones por nivel de radiación (T.I.). |
| 8 | Sustancias corrosivas (ej. Ácidos, bases). | Riesgo para el contenedor. Máxima segregación de Clases 4, 5 y 6. |
| 9 | Misceláneas (Riesgos no cubiertos, ej. Baterías de litio). | Reglamentación en constante actualización (especialmente para baterías). |
3.- Explosivos (Clase 1): ¿Cuál es el requisito de aprobación naviera?
Riesgo Estructural y Clasificación por Subclases (1.1 a 1.6)
La Clase 1 no solo agrupa explosivos, sino una jerarquía compleja de subclases (1.1 a 1.6) y grupos de compatibilidad (A a S). Esta clasificación detalla el tipo de riesgo, que puede ir desde la explosión masiva (1.1) hasta el riesgo de incendio menor (1.4). Para el transporte marítimo, esta distinción es crucial, ya que define la distancia de seguridad y la estiba. Los explosivos, al representar un riesgo para la integridad del buque, son la clase más rigurosamente controlada. La logística se centra en asegurar que, en caso de ignición, el evento se contenga dentro del embalaje primario, un principio que debe ser demostrado mediante pruebas ONU.
El Cuello de Botella Logístico: Aprobación Naviera (Carrier Approval)
El requisito más estricto es la Aprobación Naviera (Carrier Approval), la cual nunca es automática y a menudo requiere una antelación de hasta dos semanas. La línea de transporte debe revisar el detalle de la subclase y el grupo de compatibilidad para determinar si el buque puede transportar la carga de forma segura y dónde la estibará. La falta de este permiso a tiempo paraliza el tráfico marítimo. Un equipo especializado debe confirmar el cumplimiento de las distancias de seguridad mínimas entre los explosivos y otras cargas peligrosas, o las áreas de tripulación, garantizando la seguridad del buque.
Estiba Obligatoria y Segregación Extrema en el Buque
Debido a su naturaleza, los explosivos de alto riesgo (Subclase 1.1) suelen requerir estiba exclusiva en la cubierta superior o en bahías específicas del buque, lejos de maquinaria y motores, y asegurando el acceso rápido en caso de emergencia. La segregación entre los diferentes grupos de compatibilidad de la Clase 1 también es obligatoria y se rige por una tabla específica del Código IMDG. Un error en la segregación de Clase 1 es una violación grave que puede resultar en la denegación total del embarque en puerto.
4- Gases Comprimidos (Clase 2): ¿Cómo gestionar la presión y el ISO Tank?
Riesgo Crítico y Subclases (2.1, 2.2, 2.3)
La Clase 2 abarca los gases transportados en estado comprimido, licuado o refrigerado, clasificándose según su riesgo principal: Inflamables (2.1), No inflamables/No tóxicos (2.2), y Tóxicos (2.3). El riesgo primordial es la alta presión interna, que puede llevar a una explosión o BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), asfixia (2.2) o envenenamiento (2.3) en caso de fuga. La gestión exige el control constante de la Presión Máxima de Servicio Permitida (MAWP) y su adecuación a las temperaturas ambientales de la ruta del tráfico marítimo.
Uso de Contenedores Cisterna ISO Tank y Certificación
La forma más segura de gestionar grandes volúmenes de gases licuados, como el Propano, es mediante Contenedores Cisterna ISO Tank. Estos tanques están diseñados para resistir presiones y temperaturas extremas y son obligatorios para muchos envíos. Antes del embarque, es crítico verificar la validez de las certificaciones de inspección del ISO Tank (prueba de presión) y asegurar que los datos de la válvula de seguridad coincidan con la documentación de la carga. La integridad del contenedor cisterna es la primera línea de defensa para el transporte marítimo de gases.
Segregación Específica para Gases Tóxicos e Inflamables
La segregación en el tráfico marítimo es vital, especialmente para los gases tóxicos (2.3), que requieren separación estricta de cualquier clase que pueda reaccionar con ellos o de áreas de la tripulación. Los gases inflamables (2.1) deben estibarse lejos de fuentes de ignición. La planificación de la estiba también debe considerar la densidad del gas en caso de fuga: los gases más pesados que el aire pueden acumularse peligrosamente en la parte baja de la bodega. Una gestión logística proactiva revisa estos detalles para prevenir incidentes que comprometan la seguridad del buque.
5.- Líquidos Inflamables (Clase 3): ¿Cómo influye el Flash Point en el flete?
Factor Crítico: El Punto de Inflamación (Flash Point)
La Clase 3 es una de las más comunes e implica líquidos que pueden emitir vapores combustibles a temperaturas inferiores a $60,5^{\circ}\text{C}$. El Punto de Inflamación (Flash Point) es el factor de riesgo definitorio: cuanto menor sea, mayor es la volatilidad y el peligro. Este punto no solo determina el Grupo de Embalaje (PG I, II o III), sino que influye directamente en el coste del flete y la posición de estiba en el buque. Los líquidos con bajo Flash Point (PG I, Alto Peligro) conllevan el mayor riesgo y el recargo más alto.
Estiba 'On Deck' y Requisitos de Ventilación Natural
Los líquidos más inflamables (PG I) suelen requerir estiba "En Cubierta" (On Deck) en el transporte marítimo. Esta estiba es una medida de seguridad que garantiza la ventilación natural constante, minimizando el riesgo de acumulación de vapores inflamables bajo cubierta, que pueden ser detonados por chispas o calor. Los contenedores cisterna ISO Tank se utilizan ampliamente para la Clase 3, ya que su construcción de acero soldado proporciona la máxima contención. Es un dato crítico a verificar la densidad de vapor del líquido para gestionar el riesgo de acumulación en el contenedor o la bodega.
Embalaje Certificado y Prevención de Fugas en el Tráfico Marítimo
El embalaje debe ser robusto y certificado ONU para contener el nivel de peligro (PG I, II o III). El riesgo de fuga en alta mar, con el consiguiente incendio y la contaminación, es el principal problema en el tráfico marítimo para esta clase. Nuestra revisión de la Ficha MSDS se centra en cotejar el Flash Point con el Grupo de Embalaje declarado para asegurar el cumplimiento legal y evitar costosas interrupciones.
6.- Sólidos Inflamables y Peligrosos si están Húmedos (Clase 4): ¿Qué exige la ventilación?
Subclases Reactivas y Riesgo de Auto-Ignición en el Contenedor
La Clase 4 se caracteriza por la alta reactividad y la necesidad de aislar la sustancia de factores ambientales. La subclase 4.3 (Peligrosos si están Húmedos) es especialmente sensible, ya que la reacción con el agua de mar o la condensación genera gases inflamables, como el hidrógeno. Por otro lado, los sólidos autocombustibles (Clase 4.2) se oxidan al contacto con el aire, generando calor y pudiendo auto-encenderse durante el tráfico marítimo de larga distancia si no se controla la temperatura.
Requisitos Logísticos: Impermeabilidad Absoluta y Control Atmosférico
La logística exige el aislamiento total de los factores de activación. Para la subclase 4.3, el contenedor debe ser impermeable y se requiere el uso de embalajes internos sellados. Para la Clase 4.2, es crucial el control de la temperatura. Esto puede implicar el uso de ventilación activa para disipar el calor o, en el caso de sustancias extremadamente sensibles, la exclusión total del oxígeno mediante la inyección de gases inertes (ej. nitrógeno) dentro del embalaje o el contenedor. La verificación de la integridad estructural del contenedor es un requisito previo al embarque.
Segregación Específica y Planificación de la Estiba
La segregación en el transporte marítimo es estricta para la Clase 4. Las sustancias que liberan gases inflamables deben estar separadas de cualquier fuente de ignición o de otras clases que puedan exacerbar el fuego (Clase 5). El plan de estiba debe prever la acumulación de gases inflamables. La verificación de la estiba debe garantizar que los sellos del contenedor son perfectos para evitar la entrada de agua o aire no deseado, blindando así la operación.
7.- Sustancias Comburentes y Peróxidos (Clase 5): ¿Cómo gestionar la segregación estricta?
El Peligro de Aceleración de Fuego y Descomposición Exotérmica
La Clase 5 se divide en Sustancias Comburentes (5.1) y Peróxidos Orgánicos (5.2). Su riesgo principal en el transporte marítimo es que, aunque no se queman fácilmente, liberan oxígeno, lo que acelera cualquier incendio a bordo, volviendo ineficaces los esfuerzos de extinción. Los Peróxidos Orgánicos (5.2) son además inestables; pueden sufrir una descomposición exotérmica que genera calor y provoca su propia ignición o explosión sin una fuente externa de calor.
Regla Crítica: Segregación Estricta y Uso de Contenedores Reefer
La regla de oro para la Clase 5 es la Segregación Estricta de cualquier material combustible (Clase 3) o fuente de calor. Las Tablas de Segregación del IMDG exigen la máxima distancia de separación. Para los peróxidos inestables, el control de temperatura es obligatorio, lo que requiere el uso de contenedores Reefer (frigoríficos). La documentación debe incluir la Temperatura de Control (CT) y la Temperatura de Emergencia (ET), y el Plan de Estiba debe reflejar la distancia mínima requerida de forma irrefutable.
Impacto Logístico y Recargos en el Flete Marítimo
Debido a su potencial para causar un siniestro grave, la Clase 5 es objeto de los recargos (Hazmat Fee) más altos y la naviera impone una estiba muy selectiva, a menudo sobre cubierta. Nuestro servicio asegura que la cadena de suministro se blinde verificando que la gestión termal y de segregación sean irreprochables, ya que un error en esta clase puede comprometer la carga de todo el buque.
8.- Sustancias Infecciosas (Clase 6.2): ¿Qué exige la Aprobación Sanitaria?
Riesgo Biológico y Clasificación 6.1 (Tóxicos) vs. 6.2 (Infecciosos)
La Clase 6 se divide en Sustancias Tóxicas (6.1) y Sustancias Infecciosas (6.2). La Clase 6.2 (ej. muestras médicas, patógenos) presenta el riesgo biológico más alto en el transporte marítimo. Su gestión se rige por el Código IMDG y, crucialmente, por los reglamentos de la IATA, debido a la necesidad de mantener la integridad de la muestra y prevenir la propagación de enfermedades.
Embalaje Triple Homologado y Requisitos Sanitarios
El protocolo de seguridad más alto es el Sistema de Embalaje Triple Homologado (P620/P650), que consta de un recipiente primario estanco, un embalaje secundario protector y un embalaje exterior robusto. Más allá de la certificación IMO, es obligatoria la Aprobación Sanitaria específica de los países de origen y destino, debido a la sensibilidad de las autoridades de salud pública. La manipulación debe ser realizada por personal capacitado para riesgo biológico.
Consecuencias Legales y Documentación Especializada
La documentación debe especificar si la sustancia puede sobrevivir fuera del huésped, identificando si es una muestra para diagnóstico o un patógeno de alta consecuencia. Un error en el embalaje o la documentación de la Clase 6.2 resulta en la
destrucción inmediata de la carga por las autoridades sanitarias en puerto, sin posibilidad de recuperación. La
gestión de carga IMO en SACEX verifica meticulosamente cada paso para prevenir esta costosa pérdida.
9- Materiales Radiactivos (Clase 7): ¿Qué embalajes Tipo B son obligatorios?
Gestión del Índice de Transporte (T.I.) y Exposición a la Radiación
El transporte marítimo de la Clase 7 se centra en la minimización de la exposición a la radiación. La mercancía se evalúa según el Índice de Transporte (T.I.), que mide el nivel de radiación a un metro del paquete y determina las restricciones de estiba. El control de la dosis de radiación para la tripulación y otras mercancías sensibles (ej. películas fotográficas) es un requisito primordial.
Embalajes Tipo A, B y C: La Contención de Alta Seguridad
La seguridad de la Clase 7 depende del tipo de embalaje utilizado: Embalajes Tipo A (para baja actividad) o Embalajes Tipo B/C (para alta actividad). Los Tipo B están diseñados para resistir las condiciones más extremas de accidente (impacto, fuego, inmersión) y asegurar la contención. El expedidor debe proveer un Certificado de Nivel de Radiación y designar un Experto en Seguridad Radiológica para supervisar el embalaje.
Restricciones Logísticas y Notificación a la Autoridad
La naturaleza del riesgo implica que el
tráfico marítimo de Clase 7 requiere una
notificación anticipada a las autoridades portuarias y una planificación de estiba precisa. La naviera debe asegurarse de que la segregación proteja al personal a bordo y que se cumplan las distancias. Cualquier error en la certificación del embalaje o en el T.I. resulta en la detención y el aislamiento inmediato de la carga.
10.- Sustancias Corrosivas (Clase 8): ¿Cuál es el riesgo de destrucción de contenedores?
Riesgo Doble: Corrosión de Tejidos y Daño a la Infraestructura
Las Sustancias Corrosivas (Clase 8), como ácidos o bases fuertes, presentan un riesgo doble en el transporte marítimo: queman los tejidos vivos y, lo que es crítico para la logística, destruyen el acero, la madera y otros materiales del contenedor y del buque. El riesgo principal es que una fuga pequeña, no detectada, degrade la estructura del contenedor hasta el punto de fallo catastrófico en alta mar, con riesgo ambiental y pérdida de la integridad del buque.
Embalajes Plásticos Certificados y Control de Fugas
Para mitigar el riesgo de destrucción del contenedor, es obligatorio el uso de embalajes plásticos (bidones, IBCs) con la certificación ONU adecuada para resistencia química. Estos deben ser capaces de resistir el ataque corrosivo de la mercancía. La estiba debe garantizar el acceso visual para inspección. El expedidor debe asegurar la neutralización de residuos en el embalaje exterior antes del envío.
Segregación Crítica de Alimentos y Otras Clases
La segregación en el
tráfico marítimo es estricta. La Clase 8 debe separarse de otras clases reactivas y, bajo ninguna circunstancia, puede estibarse cerca de mercancías alimenticias o productos básicos sensibles. Nuestro servicio confirma que el
Grupo de Embalaje (PG) y el embalaje coincidan con el nivel de riesgo de corrosividad para blindar la operación logística.
11.- Misceláneas (Clase 9): El Reto de las Baterías de Litio.
Riesgo Dominante y Evolución Regulatoria en el Tráfico Marítimo
La Clase 9, que abarca las Sustancias y Objetos Peligrosos Varios, actúa como la categoría de cierre para todo material que presenta un riesgo durante el transporte marítimo que no está cubierto por las Clases 1 a 8. Históricamente, incluía asbestos o equipos generadores de calor. Sin embargo, en el tráfico marítimo actual, esta clase está dominada y definida casi exclusivamente por el envío masivo de Baterías de Litio (tanto Iones de Litio UN 3480 como Litio Metálico UN 3090). El riesgo asociado a estas baterías es la fuga térmica (thermal runaway), un fenómeno de calentamiento incontrolado que puede provocar incendios de alta intensidad, muy difíciles de extinguir a bordo del buque, siendo la causa principal de siniestros graves en el transporte marítimo de contenedores.
Documentación Crítica y Restricciones de Envío (Litio)
La gestión de la Clase 9, especialmente para el litio, exige una documentación extremadamente precisa que va más allá de la DGD estándar. El expedidor debe proporcionar la potencia nominal en Vatios-hora (Wh) para las baterías de Iones de Litio o el contenido de litio en gramos para el Litio Metálico, ya que las regulaciones IMDG limitan la cantidad máxima permitida por contenedor según estos valores. La omisión o la inexactitud en estos datos técnicos se considera una misdeclaración técnica grave que expone al cargador a multas y rechazos. Además, la naviera puede aplicar restricciones propias (más allá del IMDG) sobre el volumen total de baterías por buque o la exigencia de estiba en cubierta para facilitar el monitoreo y la respuesta a emergencias.
Requisitos de Embalaje y Segregación para el Tráfico Marítimo
Aunque es la última clase, la Clase 9 no implica un riesgo menor. Los embalajes deben cumplir con las Instrucciones de Embalaje (ej. P903, P908, P910), garantizando que el diseño prevenga cortocircuitos y que haya suficiente aislamiento y acolchado. Es vital que las baterías dañadas o defectuosas (DGD) sean transportadas con protocolos de seguridad aún más estrictos y en embalajes especialmente diseñados. A diferencia de otras clases, la segregación de la Clase 9 se centra en el aislamiento de fuentes de calor y en la protección contra daños físicos. Nuestro equipo asegura que se cumpla la regulación en constante evolución (actualizaciones bianuales del IMDG) para mantener la fluidez del transporte marítimo de componentes electrónicos y evitar interrupciones costosas.
3. Proceso SACEX: Metodología Proactiva para su Carga IMO
Nuestro enfoque se centra en la verificación rigurosa para garantizar la seguridad del buque y la rapidez de su despacho.
12.- Paso 1: Verificación de la Ficha MSDS (El Control de Calidad SACEX)
La MSDS como Documento Técnico Central
La Ficha de Datos de Seguridad (MSDS/SDS) es el único documento técnico legal para su mercancía. La verificación de esta ficha es el primer y más crítico punto de control en el Proceso SACEX. No solo se busca el Número UN y la Clase IMO (Sección 14), sino la consistencia de datos críticos como el Grupo de Embalaje (PG), el Flash Point y el riesgo secundario.
Confrontación con la Última Enmienda del Código IMDG
Nuestro equipo confronta la MSDS proporcionada con la última enmienda vigente del Código IMDG. Un error común es que la MSDS esté desactualizada o mal traducida. Esta verificación proactiva busca evitar la "misdeclaración técnica" que ocurre cuando la información, aun siendo de buena fe, es incorrecta según la ley marítima actual.
Prevención de Rechazos en Terminal y Sanciones Navieras
Esta auditoría de calidad elimina más del 90% de las posibilidades de rechazo de embarque en la terminal o de sanciones por parte de la naviera. Garantiza que todos los elementos de la cadena de suministro trabajen con información legalmente precisa desde el origen, optimizando el transporte marítimo y la seguridad.
13.- Paso 2: Segregación y Estiba (Garantizando la Seguridad del Buque)
Definición de Incompatibilidad y Niveles de Segregación
La segregación garantiza que dos mercancías peligrosas incompatibles nunca se estiben lo suficientemente cerca como para interactuar peligrosamente (ej. reacción química violenta, gases tóxicos, incendios). El Código IMDG define múltiples niveles de segregación: "Lejos de" (Separated from), "Separados por un compartimento o bodega completo", etc.
Elaboración del Plan de Estiba Validado por Experto
La estiba debe ser planificada rigurosamente por un experto. En SACEX, generamos un Plan de Estiba que está validado por un técnico que cumple al detalle las Tablas de Segregación del IMDG. Esto es crucial para la seguridad del buque y la tripulación, especialmente en grupaje (LCL), donde se consolidan cargas de diferentes expedidores.
Impacto en la Seguridad y Agilización de la Descarga
Una estiba correcta y legalmente segura no solo previene accidentes, sino que también facilita enormemente la inspección por parte de las autoridades portuarias en destino y reduce el tiempo de descarga. La ubicación segura de la carga IMO es una prioridad que afecta la rapidez en toda la cadena logística.
14.- Paso 3: Aprobación Naviera (Optimizando el Tiempo Crítico de 72 horas)
La Autorización Final: Visto Bueno del Buque
La Aprobación Naviera (Carrier Approval o Visto Bueno del Buque) es la autorización final emitida por la línea de transporte. Este proceso se inicia tras la presentación de la DGD y la Ficha MSDS, demostrando que la carga es segura y cumple con los protocolos internos del buque y la naviera.
Gestión de la Ventana Crítica de 72 Horas (Closing)
Esta aprobación tiene un plazo estricto de hasta 72 horas antes del cierre documental del buque (Closing). El buque necesita saber la ubicación exacta de la carga para la planificación de la estabilidad y la seguridad. La optimización de este factor tiempo es nuestra especialidad: preparamos un paquete documental impecable para minimizar el back-and-forth de preguntas.
Consecuencias del Retraso y Aceleración del Despacho
Un retraso en la aprobación significa perder la escala del buque, lo que implica esperar una semana o más para el próximo servicio, incurriendo en costes adicionales de almacenaje y reprogramación. Nuestra gestión acelera esta fase crítica para asegurar su espacio de carga en el tráfico marítimo a tiempo.
4. Documentación y Logística Legal para Envíos IMO
La cotización y el envío de transporte de mercancías con clasificación IMO dependen totalmente de la información contenida en la Ficha de Datos de Seguridad.
15.- Declaración de Mercancías Peligrosas (DGN): ¿Qué datos son críticos?
Función Legal y Coincidencia Documental
La DGN (Dangerous Goods Note) es el documento central y la declaración legal del expedidor de que la mercancía ha sido clasificada, embalada, marcada y etiquetada conforme al Código IMDG. La DGN debe coincidir exactamente con la Ficha MSDS y con los datos del Conocimiento de Embarque (B/L).
Datos Imprescindibles para la Estiba del Buque
Los datos críticos que la naviera utiliza para el Plan de Estiba incluyen obligatoriamente: el Número UN, el Nombre Técnico Correcto (PSN), la Clase IMO (y subclases), el Grupo de Embalaje (PG) y la cantidad total. Un simple error tipográfico en el PSN o en el PG anula el documento y detiene el embarque inmediatamente.
La Importancia de la Firma del Responsable Legal
La DGN debe llevar obligatoriamente la firma de la persona legalmente responsable que certifica el cumplimiento. Este punto está estrechamente ligado a la responsabilidad penal. La precisión documental es la defensa más fuerte del expedidor en el transporte marítimo.
16.- Embalajes ONU Homologados: ¿Por qué son obligatorios?
Garantía de Resistencia Mediante Pruebas de Laboratorio
Los embalajes ONU (UN Packaging) son obligatorios porque certifican, mediante rigurosas pruebas de laboratorio (caídas, presión, vibración), que el envase resistirá el riesgo de la clase específica de mercancía. Sin esta homologación, el contenedor no puede ser aceptado para el tráfico marítimo.
Decodificación del Código de Homologación ONU
La homologación se identifica por el código ONU impreso (ej.
UN 1A1/Y1,8/100/18/E
). Este código alfanumérico no solo certifica la resistencia, sino que indica el tipo de embalaje (bidón, caja), el material, el
Grupo de Embalaje (PG) que puede contener (X=PG I, Y=PG II, Z=PG III) y el año de fabricación.
Responsabilidad del Expedidor y Riesgo de Sanción
Es responsabilidad final del expedidor asegurarse de que el embalaje utilizado sea el correcto para el Grupo de Embalaje asignado a su mercancía. Usar un embalaje sin la homologación adecuada o con una certificación expirada es motivo de sanción inmediata y rechazo.
17.- Segregación de Clases IMO: ¿Cómo evitar incompatibilidades?
Uso de Tablas de Segregación del Código IMDG
La segregación se gestiona exclusivamente mediante las Tablas de Segregación del Código IMDG, que son la referencia legal que define la distancia mínima requerida entre las nueve clases. El objetivo es evitar reacciones químicas peligrosas (ej. Ácidos de Clase 8 cerca de Comburentes de Clase 5).
Complejidad del Transporte en Grupaje (LCL IMO)
Para el transporte en grupaje (LCL), la segregación es exponencialmente más compleja, ya que la mercancía de diferentes cargadores se consolida en un mismo contenedor. En este escenario, la clave es la figura del Consolidador IMO, que debe certificar la compatibilidad química de todas las cargas.
Estiba y Bloqueo para la Seguridad Interior del Contenedor
La seguridad en LCL se garantiza mediante una Estiba Interior Certificada que aísla y bloquea cada pieza de carga con materiales específicos (separadores, cojines de aire). Esto previene cualquier interacción, incluso en caso de movimientos bruscos o vuelco, asegurando la seguridad durante todo el tráfico marítimo.
18.- Transporte en Grupaje (LCL IMO): ¿Es seguro y viable?
Viabilidad y Control de Compatibilidad Química
El transporte en Grupaje (LCL) para mercancía IMO es técnicamente viable, pero solo cuando se ejerce un control de seguridad superior. La viabilidad depende de que la carga sea químicamente compatible con todas las otras cargas que se consolidarán en el mismo contenedor. Este control reduce significativamente las opciones de servicio.
Coste Elevado y Gestión Especializada
El coste del flete LCL IMO suele ser más alto que el FCL (contenedor completo). Esto se debe a la complejidad de la segregación interna, la necesidad de reservar espacios de estiba especializados y la mano de obra experta requerida para la consolidación segura.
Condición de Aceptación del Riesgo
Solo aceptamos cargas LCL IMO cuando podemos garantizar el control total sobre el proceso de consolidación, embalaje interno y la segregación. Esto nos permite asegurar que el riesgo asociado al transporte marítimo se mitiga completamente, protegiendo tanto su mercancía como la integridad del buque.
19.- El Plaqueado: ¿Cuándo es obligatorio para el contenedor?
Definición y Dimensiones de los Placards
El plaqueado o etiquetado consiste en colocar los placards (etiquetas de peligro de 250 mm x 250 mm) en las cuatro caras visibles del contenedor (frontal, trasero y ambos laterales). Es una exigencia legal para la señalización.
Obligatoriedad y Número UN de la Mercancía Principal
Es obligatorio para cualquier cantidad de mercancía peligrosa (excepto cantidades limitadas). Los placards deben indicar la Clase IMO y, obligatoriamente, el Número UN de la mercancía principal. Esta señalización es vital para los bomberos y los equipos de emergencia en caso de siniestro.
Causas Frecuentes de Multa en la Terminal
Un error en el plaqueado (ej. etiqueta incorrecta, desprendida, mal colocada o falta de contraste con el contenedor) es una de las causas más frecuentes de multas en la terminal portuaria. La verificación del correcto plaqueado antes de la entrada al puerto es un paso no negociable en la logística IMO.
20.- Impacto Legal de la Declaración de Mercancías Peligrosas (DGD)
La DGD como Prueba Legal Irrefutable
La DGD (Dangerous Goods Declaration) es la manifestación legal y escrita de que el expedidor ha cumplido con todas las obligaciones del Código IMDG. En caso de accidente o inspección, la información contenida en ella se utiliza como prueba.
Consecuencias de la Misdeclaración (Sanciones Civiles)
Si la DGD contiene información falsa o inexacta (una "mi declaración"), el cargador se enfrenta a severas sanciones civiles y económicas. En caso de siniestro, la naviera puede demandar al expedidor para recuperar los daños, ya que la DGD es su certificación de seguridad y confianza.
Responsabilidad Final del Expedidor ante la Ley Marítima
La ley marítima establece que el expedidor es el responsable final de la clasificación y el embalaje, independientemente de quién realice la estiba o el flete. Este es el principio de Responsabilidad del Expedidor que rige el transporte marítimo.
21.- Responsabilidad Penal: ¿Quién debe firmar la DGD?
Requisito de Formación IMDG (Capítulo 1.3)
La DGD debe ser firmada por una persona que haya recibido la formación IMDG adecuada (certificada según el Capítulo 1.3 del Código IMDG) y esté legalmente autorizada por la empresa expedidora.
Asunción de Responsabilidad Legal y Penal
Esta firma no es un mero trámite; es la asunción formal de la responsabilidad legal y potencialmente penal. Si la misdeclaración provoca un accidente con daños personales, daños al buque o contaminación grave, la responsabilidad penal recae directamente sobre el firmante y la dirección de la empresa cargadora.
Blindaje Legal del Expedidor
Por ello, exigimos que nuestros clientes certifiquen que la persona que firma la DGD está debidamente capacitada. Este paso es fundamental para blindar legalmente la operación del expedidor ante las autoridades y la justicia.
5. Costes y Recargos Obligatorios (Hazmat Fee) en Fletes IMO
El flete de carga IMO siempre incluye recargos obligatorios que deben ser presupuestados desde el inicio.
22.- Recargo OBLIGATORIO por Mercancía Peligrosa (Hazmat Fee): ¿Qué incluye?
El Recargo OBLIGATORIO por Mercancía Peligrosa (Hazmat Fee o Dangerous Goods Surcharge) es un coste fijo no negociable que aplica la naviera y la terminal portuaria. Este recargo cubre los gastos administrativos especiales: la revisión documental manual de la DGD y la MSDS, la gestión de la aprobación naviera, el coste de la estiba especializada y la prima de seguro extra que el buque debe pagar. El monto varía significativamente según la Clase IMO (siendo PG I y las Clases 1, 6.2 y 7 las más caras) y la política de cada línea naviera. Este recargo siempre debe ser presupuestado desde el inicio para evitar sorpresas en la cotización final del flete.
23.- Riesgo y Estiba sobre Cubierta: ¿Cómo afecta a su mercancía?
Minimización del Riesgo a Bordo y Estiba de Alto Peligro
Para minimizar el riesgo de propagación de fuego o gases tóxicos a la bodega, las navieras suelen exigir que las cargas más peligrosas (Clase 3 PG I, Clase 2.1, o Clase 5) se estiben sobre cubierta (On Deck). Esta medida reduce significativamente el riesgo para el buque y la carga en bodega.
Vulnerabilidad a Condiciones Climáticas Extremas
Si bien reduce el riesgo a bordo, la estiba On Deck introduce el riesgo de vulnerabilidad de la mercancía a las condiciones climáticas (agua de mar, cambios extremos de temperatura y sol). Esto afecta especialmente a mercancías y embalajes que pueden degradarse por la intemperie.
Análisis Logístico y Mitigación del Riesgo Exterior
Nuestro análisis logístico incluye una evaluación del embalaje para garantizar que resistirá las condiciones de estiba sobre cubierta si esta es inevitable. Este es un factor crítico en la estrategia de flete que debe ser conocido y mitigado por el expedidor antes de iniciar el transporte marítimo.
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